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La Travesía de los Alpes: Preparativos

ChavezEn abril de 1910, Arturo Mercanti propuso la travesía de los Alpes como prueba principal en la competencia aérea "Circuito Aéreo de Milán", según la recomendación del Congreso Aeronáutico reunido en París en enero de ese mismo año. Cuando ésta interesante travesía aérea se encontraba en pleno desarrollo por parte de Arturo Mercanti para convertirla en una realidad, pocos eran los aviadores que estaban capacitados y en condiciones para hacer frente a tan arriesgada competencia aérea. En cuanto al caso particular del ingeniero y aviador peruano Jorge Chávez, éste hacía poco que empezaba a destacarse en los diferentes eventos aéreos que se organizaban, recordemos que él se inició como piloto recién en febrero de ese año y aún tenía poco tiempo como aviador. A inicios de 1910 los aviones existentes no parecían aún reunir las características indispensables para el vuelo sobre los Alpes en razón de que, para emprender esta empresa, deberían tener la capacidad de poder remontarse a mas de 2,100 metros de altura, manteniendose a esa altura por un tiempo prolongado y de poder enfrentar los vientos extremadamente fuertes existentes en la zona. Hasta ese entonces, los aviadores solo habían logrado alcanzar un récord de altura de 1,290 metros, la velocidad de vuelo no había sobrepasado los 80 kilómetros por hora, en recorridos relativamente cortos y muy pocas veces se había volado con vientos de más de 30 kilómetros por hora. Para ver de superar estas limitaciones existentes se pensó en ver de motivar y estimular a los aviadores, diseñadores y constructores de aeroplanos, estableciendo un premio significativo y tentador para el vencedor de la prueba del cruce de los Alpes, el cual se fijó en 100,000 liras.

Para la determinación de la ruta del gran vuelo, los patrocinadores de la prueba plantearon dos alternatives. Los que hablaban de elevarse y superar la cadena de montañas en su parte más elevada y los que querían establecer el punto de partida desde las alturas para de allí descender a la llanura. La selección se hizo tomando en consideración que si la travesía imponía cruzar los Alpes, lo adecuado y conveniente era establecer que este cruce se hiciera sobre uno de los pasos alpinos conocidos, con la única condición de que la partida tuviera lugar allí donde por los medios terrestres se comenzaba a escalar las elevadas montañas, y que el aterrizaje fuera donde la montaña, por la otra vertiente, dejaba sitio a la llanura. De todos los pasos existentes se seleccionó el paso del Simplón, que era el paso mas cercano hacia Milán, que era la vía mas rápida entre Francia e Italia, ya que disponía de medios de transporte terrestre capaces de facilitar la organización de la ayuda a la navegación aérea sobre los Alpes lo que disminuía significativamente los costos.
Definido el paso, se estableció la partida en Briga, Suiza, que estaba a 870 metros de altitud y la llegada en Milán, Italia, a través del Valle de la Saltina y de la Diveria, en donde estaban, la cumbre del Simplón, con una altitud de 2,008 metros y el Paso del Simplón, con una altitud de 1,480 metros, de donde desembocarían en Domodossola, que estaba a 277 metros de altitud, para proseguir de allí a lo largo de Toce hasta el Lago Mayor, que estaba a 194 metros de altitud, y luego de atravesarlo en el sentido más corto de Stresa a Laveno, enrumbar hacia el punto final de la travesía, Milán, que estaba a solo a 100 metros de altitud. El recorrido total aproximado por aire sería de 150 kilómetros.

Los comisarios de la prueba determinaron las facilidades pertinentes a fin de que los aviadores participantes dispusieran de las mismas, tales cómo: el señalamiento de la ruta, la información meteorológica, facilidades de comunicaciones y por último lo concerniente a búsqueda y salvamento. En cuanto al señalamiento de la ruta se dispuso que se confeccionaran unas tiras de 20 á 30 metros de largo por 5 á 8 metros de ancho de colores blanco y rojo para que se indicara tanto la derecha como la izquierda. Estas tiras de tela se colocarían sobre las planicies, sobre los techos de casas y en las faldas de los cerros, de tal manera que no fueran afectadas por los fuertes vientos existentes y para que siempre fueran visibles desde lo alto por parte de los aviadores. En cuanto a la meteorología de la ruta se acordó dividir la responsabilidad entre Suiza e Italia, para ello el sector entre Briga y el Gondo fue asignado a Suiza, estando a cargo del profesor Maurer, director de la Estación Central Meteorológica de Zurich y el sector del Gondo a Milán fue asignado a Italia, estando a cargo el profesor Gamba, director del Observatorio Geofísico de Pavia. En lo relacionado a las comunicaciones se procedió a mejorar y complementar las líneas telefónicas y el telégrafo para todo el recorrido, trabajando en ello, de manera coordinada, tanto los técnicos civiles cómo los militares de Suiza e Italia. Su uso fue regulado tanto para la transmisión de la información meteorológica de la ruta, en cuanto a nubosidad e intesidad de viento en los diferentes puntos de interés para la aeronavegación, así como para el control y ploteo de los aviones después de su partida de Briga. En lo referente a búsqueda y salvamento la junta de comisarios acordó que cada concursante debería disponer de un vehículo rápido y capaz de transportar a los mecánicos y piezas de repuesto de los aviones en caso de aterrizaje en la ruta. Los comisarios dispondrían de vehículos para ejercer las funciones de enlace, a fin de poder dar seguimiento y control de los aeroplanos entre un punto y otro de la ruta. Para procurar auxilio en caso de un aterrizaje forzoso o un accidente, se instalaron puestos de socorro para asistencia médica y personal de socorro alpino especializado con personal suizo e italiano.
Los preparativos para la gran prueba se pusieron en marcha. Los comités suizo e italiano coordinaban y trabajaban la mejor manera de proveer todas las facilidades para la Travesía de los Alpes, mientras en otras ciudades europeas se realizaban importantes concursos de aviación en los que tanto constructores de aeroplanos y aviadores, demostraban el alto grado de preparación que habían alcanzado para acometer las más atrevidas empresas. Las competencias de altura no se hicieron esperar, se empezaron a registrar nuevas marcas de altura: Jorge Chávez en Reims alcanzó los 1,150 metros, J. Armstrong Drexel volando en un Bleriot en la competencia realizada en Lanark, Escocia, alcanzó los 2,052 metros, desterrando con ello la hipótesis de Maurer que el límite para los humanos eran los 2,000 metros.

El 18 de Agosto de 1910, teniendo Chávez en su mente la participación en la competencia aérea de Milán que se estaba promoviéndo y que imponía el cruce de los Alpes saliendo del campo Briga en Suiza, que estaba a una altitud de 870 metros y encontrándose ya en esa ciudad, a donde había viajado con su amigo y manager, Arthur Duray, para estudiar la ruta a seguir durante el vuelo, llamó en la mañana de ese día al Comité italiano, solicitándole el concurso de los Comisarios de la Travesía, para estudiar y recorrer por tierra toda la ruta. Sobre el particular, Arturo Mercanti en su relato oficial señala que, en la noche de ese mismo día llegaron a Briga, se reunieron con los dos profesores en meteorología, Cebria de Italia y Maurer de Suiza, así como también con Chávez y Duray y efectuaron el estudio en detalle de la ruta, mostrando planos, mapas y las anotaciones disponibles. Mercanti indicó también que estas primeras conversaciones sostenidas con Chávez le habían persuadido de la importancia que para ellos tendría su opinión y su inscripción después del recorrido completo a efectuarse por tierra, por haber demostrado el joven aviador, un amplio conocimiento de las montañas, como si siempre hubiese traficado por esos lugares. Sin embargo, Chávez, a pesar de su gran conocimiento, deseaba ver por sí mismo, antes de inscribirse, si el asunto era razonablemente factible, toda vez que estaba bien intencionado en abandonar por completo todas las demás competencias para dedicarse exclusivamente a la organización en detalle y de manera personal de todo lo referido a la travesía de los Alpes. Esto hace ver que él quería estar muy bien preparado para poder lograr su objetivo fijado, confirmandose con ello lo que en Reims había dicho: “En aviación quiero hacer algo útil.”

ChavezAl día siguiente, 19 de Agosto de 1910, de madrugada partieron en automóvil e iniciaron el recorrido, efectuando observaciones de las montañas, los llanos y lugares de posibles aterrizajes, anchura de quebradas y desfiladeros, en fin todo lo que se relacionaba con el cruce de los Alpes y luego en la ruta hacia Milán desde Domodossola. Chávez, en todo momento, hizo sus aportes bien justificados, los que fueron tomados en consideración con mucha seriedad por parte de los comisarios, en razón de haber demostrado que había estudiado muy bien los grandes obstáculos, las condiciones de viento y los lugares para posibles aterrizajes de emergencia en la ruta.

En la mañana del día 20 de Agosto de 1910, Chávez, acompañado de Arthur Duray, se acercó al estudio donde se encontraba Arturo Mercanti y le solicitó una hoja de inscripción para la travesía, la que llenó y firmó, efectuando el depósito correspondiente y le dijo:

“Estoy decidido. Estaba inscrito en la Havre y Bordeaux, pero ya no iré. Telegrafiaré hoy a Bleriot para que me prepare un Nuevo aparato al cual haré agregar, en lugar de una rueda, un patín en la cola para poder frenar en los aterrizajes; un bequille (un soporte parador) adelante, a fin de que el aeroplano no haga penache (se pare de nariz) en caso de aterrizajes difíciles.”

De esa manera, Jorge Chávez quedó inscrito como participante para la prueba de la Travesía de los Alpes, la de mayor importancia en el Concurso Aéreo Internacional de Milán.

Luego, Chávez dijo a Arturo Mercanti:

“Ya he telegrafiado a Louis Bleriot y le he efectuado el pedido de un aparato. Bleriot debe entregarme el monoplano el día 8 de septiembre en la mañana.”

Agregó luego:

“El 8 de septiembre, de día, si el tiempo lo permite, lo probaré batiendo el récord mundial de altura. Ustedes verán el récord de altura del mundo sobre París. Por la noche enviaré el monoplano a Briga.”

Luego siguió diciendo:

“Ustedes tendran la bondad de ayudarnos para el despacho de nuestros carros y para los trípticos”, que eran los documentos necesarios para el paso de las fronteras, libre de efectuar pago.

Chávez continuó diciendo:

“Duray llevará consigo lo necesario para reparar el aparato en caso de averías; necesitamos tambíen un auto que pueda correr mucho, para transportar a los mecánicos y sus piezas. Nosotros estaremos en Briga ocho días antes de la iniciación de los vuelos; queremos estudiar detalladamente el recorrido; queremos estar bien seguros.”

Fue así que se produjo la adquisición del nuevo monoplano Bleriot XI, el mismo que Jorge Chávez emplearía para batir el récord mundial de altura y con el que participaría en el cruce de los imponentes Alpes. El costo del avión Bleriot XI fue de 50,000 Francos, unas 2,000 libras peruanas de esa época. Este modelo era producido en Francia por el diseñador, proyectísta, constructor y aviador Louis Bleriot.

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