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La traversée des Alpes: Les préparatifs

ChavezEn avril 1910, Arturo Mercanti proposa la traversée des Alpes comme l´épreuve principale de la compétition « Circuit aérien de Milan », selon la recommandation du Congrès aéronautique réuni à Paris en janvier de la même année. Alors qu´Arturo Mercanti préparait cette intéressante traversée afin qu’elle devienne une réalité, les aviateurs qualifiés et en condition de faire face à une épreuve aérienne aussi risquée étaient peu nombreux. Quant à l’ingénieur et aviateur péruvien Jorge Chávez, il commençait depuis peu de temps à se distinguer dans les différentes activités aériennes qui étaient organisées. Rappelons qu’il avait débuté comme pilote seulement au mois de février de cette année-là et pilotait depuis peu de temps. Au début de 1910, les avions ne semblaient pas encore réunir les caractéristiques indispensables pour un vol au-dessus des Alpes : pour cette entreprise ils devaient avoir au moins la capacité de monter à plus de 2100 m d´altitude ainsi que de pouvoir rester à cette hauteur pendant un temps prolongé, et d´affronter les vents extrêmement forts de la zone. Jusqu’alors, les aviateurs avaient seulement réussi à atteindre un record d´altitude de 1290 m, et la vitesse de vol n’avait pas dépassé les 80 km/h, sur des parcours relativement courts ; il faut ajouter que l´on avait rarement volé avec des vents de plus de 30 km/h. Afin de surmonter ces handicaps, on pensa à motiver et stimuler les aviateurs, les dessinateurs et les constructeurs d’aéroplanes en créant un prix significatif et tentant pour le vainqueur de l´épreuve de la traversée des Alpes. En effet, le montant fut fixé à 100 000 lires.

Afin de déterminer le circuit du grand vol, les sponsors de l´épreuve posèrent deux alternatives. L’une d’elles proposait de s’élever et de survoler la chaîne de montagnes au point le plus élevé, tandis que la deuxième proposait d’établir le point de départ sur les hauteurs, pour descendre de là vers la plaine. Le choix se fit en prenant en considération que si l´épreuve exigeait la traversée des Alpes, il était adéquat et convenable d’établir que cette traversée se fasse au-dessus de l’un des cols alpins connus, avec comme seule condition que le départ ait lieu là où l’on commençait à escalader les hautes montagnes par des moyens terrestres, et que l’atterrissage s´effectue sur l’autre versant, là où la montagne fait place à la plaine. Parmi tous les cols fut choisi celui du Simplon qui était le col le plus proche de Milan et aussi la voie la plus rapide entre la France et l’Italie car il disposait de moyens de transport terrestre capables de faciliter l’organisation de l’aide à la navigation aérienne au-dessus des Alpes, diminuant ainsi les coûts de façon significative. Une fois choisi le col, le départ fut établi à Brigue (Suisse), qui se trouvait à 870 m d’altitude, et l’arrivée à Milan (Italie), à travers les vallées de la Saltina et de la Diveria, où étaient situés le sommet du Simplon, avec une altitude de 2008 m, et le col du Simplon, avec une altitude de 1480 m ; de là ils déboucheraient à Domodossola, située à 277 m d’altitude, pour continuer le long de la Toce jusqu’au Lac Majeur, à 194 m d’altitude. Après avoir traversé le Lac Majeur dans son trajet le plus court, de Stresa à Laveno, les pilotes se dirigeraient vers Milan, le point final de la traversée, qui se trouvait seulement à 100 m d’altitude. Le parcours aérien total serait d’environ 150 km.

Les commissaires de l´épreuve décidèrent que les aviateurs qui y participeraient devaient disposer de facilités telles que la signalisation de la route, l’information météorologique, des systèmes adéquats de communication et, finalement, des moyens de prévoyances nécessaires de recherche et de sauvetage. Quant à la signalisation de la route, la disposition fut prise de confectionner des bandes de couleur blanche et rouge, de 20 à 30 m de longueur et de 5 à 8 m de largeur, de façon à indiquer avec elles tant la droite que la gauche. Ces bandes en toile seraient placées sur les plaines, sur les toits des maisons et sur le flanc des coteaux, de telle façon qu’elles ne soient pas affectées par les vents forts qui soufflaient, et qu’elles soient toujours visibles d’en haut par les aviateurs. Quant à l´information météorologique du circuit, il fut accordé de faire partager la responsabilité entre la Suisse et l’Italie : à cet effet, le secteur entre Brigue et Gondo fut assigné à la Suisse, à charge du professeur Maurer, directeur de la Station Centrale Météorologique de Zurich, tandis que le secteur de Gondo à Milan fut assigné à l’Italie, à charge du professeur Gamba, Directeur de l’Observatoire Géophysique de Pavie. En ce qui concerne les communications, on procéda à améliorer et à étendre les lignes téléphoniques et le télégraphe sur tout le parcours ; à cette fin, les techniciens civils et les militaires de Suisse et d’Italie travaillèrent en coordination. Leur utilisation fut réglementée tant pour la transmission de l’information météorologique de la route concernant la nébulosité et l’intensité du vent aux différents points d’intérêt pour la navigation aérienne, que pour le contrôle des avions après leur départ de Brigue. En ce qui concerne la recherche et le sauvetage, le comité de commissaires accorda que chaque participant devait disposer d’un véhicule rapide, capable de transporter les mécaniciens et les pièces de rechange des avions en cas d’atterrissage sur la route. Les commissaires disposeraient de véhicules pour exercer les fonctions de liaison, afin de pouvoir faire le suivi et le contrôle des aéroplanes d’un point du circuit à l´autre. Afin de secourir en cas d’atterrissage d’urgence ou d’accident, des postes d’assistance médicale et de personnel de secours alpin spécialisé, suisse et italien, furent installés. Les préparatifs pour la grande épreuve se mirent en marche. Les comités suisse et italien coordonnaient et travaillaient de leur mieux afin faciliter cette traversée des Alpes, tandis que dans d’autres villes européennes, d’importants concours d’aviation étaient réalisés dans lesquels tant les constructeurs d’aéroplanes que les aviateurs montraient le haut degré de préparation qu’ils avaient atteint pour défier les entreprises les plus osées. Les compétitions d´altitude ne se firent pas attendre et de nouvelles marques de hauteur commencèrent à être enregistrées. Jorge Chávez, à Reims, atteignit les 1150 m et J. Armstrong Drexel, à la compétition effectuée à Lanark, Écosse, atteignit les 2052 m avec un Blériot, invalidant ainsi l’hypothèse de Maurer selon laquelle la limite pour les êtres humains était de 2000 m.

Le 18 août 1910, Jorge Chávez avait déjà en tête de participer à la compétition aérienne de Milan qui se préparait et qui incluait la traversée des Alpes. Ainsi donc, se trouvant à Brigue, où il avait voyagé avec son ami et manager Arthur Duray afin d’étudier la route à suivre pendant le vol, Jorge Chávez appela ce jour-là, dans la matinée, le comité italien demandant le concours des commissaires du circuit pour étudier et parcourir par voie terrestre toute la route. À ce sujet, dans son rapport officiel, Arturo Mercanti affirme que le soir de ce même jour ils arrivèrent à Brigue et se réunirent avec les professeurs en météorologie Cebria, d’Italie, et Maurer, de Suisse, ainsi qu’avec Chávez et Duray, et ils firent l’étude en détail de la route, montrant des plans, des cartes et les annotations disponibles. Mercanti raconte également que ces premières conversations avec Chávez le persuadèrent de l’importance qu’auraient pour eux son avis et son inscription après le parcours intégral à faire par voie terrestre, le jeune aviateur ayant montré une vaste connaissance des montagnes, comme s’il avait toujours parcouru ces lieux. Pourtant Chávez, malgré ses vastes connaissances, voulait vérifier lui-même, avant de s’inscrire, si l’affaire était raisonnablement faisable, car il pensait sérieusement abandonner complètement toutes les autres compétitions afin de se consacrer exclusivement et personnellement à l’organisation en détail de sa traversée des Alpes. Ceci montre qu’il voulait être très bien préparé pour atteindre son objectif, confirmant ainsi ce qu’il avait dit à Reims : « En aviation je veux faire quelque chose d’utile. »

ChavezLe lendemain, le 19 août 1910, à l’aube, ils partirent en voiture et commencèrent le parcours, ce qui leur permit d’observer les montagnes, les plaines et les possibles endroits d’atterrissage, la largeur des ravins et des défilés, enfin, tout ce qui était en rapport avec la traversée des Alpes et le parcours depuis Domodossola jusqu’à Milan. Jorge Chávez fit à tout moment des remarques très justifiées qui furent sérieusement prises en considération par les commissaires car elles montraient qu’il avait très bien étudié les grands obstacles, les conditions du vent et les endroits pour de possibles atterrissages d’urgence sur la route.

Le matin du 20 août 1910, accompagné d’Arthur Duray, Jorge Chávez alla au bureau où se trouvait Arturo Mercanti et lui demanda une feuille d’inscription pour la traversée, qu’il remplit et signa. Après avoir fait le versement correspondant, Chávez lui dit :

« Je suis décidé. J’étais inscrit au Havre et à Bordeaux mais je n’irai pas. Je vais télégraphier à Blériot aujourd’hui pour qu’il me prépare un nouvel appareil auquel je ferai ajouter, à la place d’une roue, un patin à la queue afin de pouvoir freiner pendant les atterrissages, et une béquille devant, afin que l’aéroplane ne fasse panache en cas d’atterrissages difficiles. »

Ainsi, Jorge Chávez s’inscrivit comme participant à l´épreuve de la traversée des Alpes, la plus importante du Concours aérien international de Milan.

Ensuite, Chávez dit à Arturo Mercanti :

« J’ai déjà télégraphié à Louis Blériot et lui ai passé la commande d’un appareil. Blériot doit me remettre le monoplan le 8 septembre dans la matinée. »

Et il ajouta :

« Le 8 septembre, pendant la journée, si le temps le permet, je l’essaierai et battrai le record mondial d´altitude. Vous verrez le record d´altitude du monde au-dessus de Paris. Le soir, j’enverrai le monoplan à Brigue ».

Et il continua :

« Vous aurez la bonté de nous aider pour l'expédition de nos voitures et pour les triptyques. »

Les triptyques étaient les documents nécessaires pour traverser les frontières sans effectuer de paiement. Et il dit encore:

« Duray amènera avec lui le nécessaire pour réparer l’appareil en cas de panne ; nous avons besoin aussi d’une automobile très rapide pour transporter les mécaniciens et leurs pièces. Nous serons à Brigue huit jours avant le début des vols. Nous voulons étudier le parcours en détail. Nous voulons être bien sûrs. »

C’est ainsi que se fit l’acquisition du nouveau monoplan Bleriot XI que Jorge Chávez allait utiliser pour battre le record mondial d´altitude et pour participer ensuite à la traversée des Alpes imposantes. Le coût de l’avion Blériot XI fut de 50 000 francs, environ 2000 livres péruviennes de l’époque. Ce modèle était fait en France par le dessinateur, concepteur, constructeur et aviateur, Louis Blériot.

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