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La traversata delle Alpi: I preparativi

ChavezNell’aprile 1910, Arturo Mercanti propose la traversata delle Alpi come prova principale della gara aerea “Circuito Aereo di Milano”, secondo la raccomandazione del Congresso Aeronautico riunitosi a Parigi nel gennaio di quello stesso anno. Quando Arturo Mercanti stava preparando quest’interessante traversata aerea per trasformarla in una realtà, pochi erano i piloti che avevano la capacità e le condizioni per affrontare una così rischiosa prova aerea. In quanto al caso particolare dell’ingegnere ed aviatore peruviano Jorge Chavez, egli, da poco tempo, aveva cominciato a mettersi in mostra nei differenti concorsi aerei che si organizzavano. Ricordiamo che egli aveva iniziato l’attività di pilota soltanto da febbraio di quell’anno, ed era ancora da poco tempo che faceva l’aviatore. Agli inizi del 1910, gli aeroplani esistenti non sembravano ancora possedere le caratteristiche indispensabili per un volo sulle Alpi, poichè per intraprendere questa impresa dovevano avere per lo meno la capacità di salire oltre i 2 100 m di altezza, e potersi mantenere per un po’ a quell’altezza affrontando i venti fortissimi esistenti nella zona. Fino ad allora, i piloti erano riusciti solamente a raggiungere un record di altezza di 1 290 m, e la velocità di volo non aveva mai superato gli 80 km/h, in percorsi relativamente brevi, considerando che raramente si era volato con venti di più di 30 km/h. Per superare queste limitazioni esistenti, si pensò di motivare e stimolare gli aviatori, designer e costruttori di aeroplani, offrendo un significativo e tentatore premio al vincitore della gara dell’attraversata delle Alpi. In effetti, il premio si fissò in 100 000 lire.

Per stabilire la rotta del gran volo, i patrocinatori della gara esposero due alternative. Una suggeriva di innalzarsi e superare la catena di montagne nella sua parte più elevata, mentre l’altra proponeva di partire dall’alto e di discendere in pianura. La scelta si fece prendendo in considerazione che se la traversata imponeva attraversare le Alpi, la cosa adeguata e conveniente era stabilire che questo attraversamento si facesse su uno dei passi alpini conosciuti, con l’unica condizione che la partenza avesse luogo dove si cominciava a scalare le elevate montagne con i mezzi terrestri, e che l’atterraggio fosse dove la montagna, sull’altro versante, lasciasse posto alla pianura. Di tutti i passi esistenti, si selezionò il passo del Sempione che era il passo più vicino a Milano, ed anche la via più rapida tra la Francia e l’Italia, ed inoltre poiché disponeva di mezzi di trasporto terrestre capaci di facilitare l’organizzazione dell’aiuto alla navigazione aerea sulle Alpi, diminuendo così significativamente i costi. Definito il passo, si stabilì la partenza da Briga (Svizzera) che si trovava a 870 m di altezza, e l’arrivo a Milano (Italia), attraverso la Valle della Saltina e della Diveria dove si situava la cima del Sempione, ad un’altezza di 2 008 m, ed il passo del Sempione, ad un’altezza di 1 480 m, da dove si sarebbe sboccati a Domodossola, situata a 277 m di altezza, per proseguire da lì lungo il Toce fino al Lago Maggiore che si trovava a 194 m di altezza. Dopo aver attraversato il Lago Maggiore nel suo tratto più breve, da Stresa a Laveno, i piloti si sarebbero diretti verso il traguardo della traversata, Milano, che si trovava solo a 100 m di altezza. Il percorso totale in linea d’aria sarebbe stato di circa 150 km.

I commissari di gara stabilirono che i piloti partecipanti dovessero disporre di agevolazioni come la segnalazione della rotta, l’informazione meteorologica, adeguati sistemi di comunicazione e, infine, le necessarie previsioni di ricerca e salvataggio. In quanto alla segnalazione della rotta, si fecero preparare alcune strisce dai 20 ai 30 m per 5 a 8 m di larghezza, di colore bianco e rosso, in modo che con esse si indicasse tanto la destra come la sinistra. Queste strisce di tessuto si sarebbero collocate in pianura, sui soffitti delle case e sui pendii delle colline, in maniera tale da non essere colpite dai forti venti esistenti e essere sempre visibili dall’alto. In quanto alla meteorologia della rotta, si stabilì di dividere la responsabilità tra Svizzera ed Italia, pertanto il settore tra Briga ed il Gondo fu assegnato alla Svizzera, a carico del professore Maurer, direttore della Stazione Centrale Meteorologica di Zurigo, mentre il settore dal Gondo a Milano fu assegnato all’Italia, a carico del professore Gamba, direttore dell’Osservatorio Geofisico di Pavia. Per quanto riguarda le comunicazioni, si procedette a migliorare e completare le linee telefoniche ed il telegrafo lungo tutto il percorso per cui i tecnici civili e militari della Svizzera e dell’Italia lavorarono in maniera coordinata. Il suo uso fu regolato sia per la trasmissione dell’informazione meteorologica della rotta, in quanto a nuvolosità ed intensità dei venti nei differenti punti di interesse per la navigazione aerea, sia per il controllo degli aeroplani dopo la loro partenza da Briga. Per quanto riguarda la ricerca e salvataggio, la giunta di commissari accordò che ogni partecipante avrebbe dovuto disporre di un veicolo rapido e capace di trasportare i meccanici e i pezzi di scorta degli aeroplani in caso di atterraggio lungo la rotta. I commissari avrebbero avuto a loro disposizione veicoli per svolgere una funzione di coordinamento, al fine di potere seguire e controllare gli aeroplani tra un punto e l’altro della rotta. Per ottenere aiuto in caso di un atterraggio forzato o di un incidente, si stabilirono posti di assistenza medica e con personale di soccorso alpino specializzato sia svizzero che italiano.
I preparativi per la gran gara si misero in moto. I comitati svizzero ed italiano, coordinavano e lavoravano nella miglior maniera per offrire tutte le agevolazioni per la traversata delle Alpi, mentre in altre città europee si realizzavano importanti concorsi di aviazione nei quali sia i costruttori di aeroplani che gli aviatori dimostravano l’alto grado di preparazione che avevano raggiunto per partecipare alle più audaci imprese. Le gare d’altezza non si fecero attendere, e si stabilirono nuovi record: Jorge Chavez a Reims raggiunse i 1 150 m, e J. Armstrong Drexel, volando in un Bleriot nella gara realizzata a Lanark (Scozia), raggiunse i 2 052 m, smentendo con ciò l’ipotesi di Maurer che il limite umano era 2 000 m.

Il 18 agosto 1910, Jorge Chavez aveva già in mente di partecipare alla gara aerea di Milano che si stava pubblicizzando e che imponeva la traversata delle Alpi. Perciò, trovandosi a Briga, dove era andatoo col suo amico e manager Arthur Duray per studiare la rotta da seguire durante il volo, Jorge Chavez telefonò la mattina stessa al comitato italiano, richiedendo la partecipazione dei commissari della traversata per studiare e percorrere via terrae tutta la rotta. Sulla questione, nel suo racconto ufficiale, Arturo Mercanti segnala che la notte di quello stesso giorno arrivarono da Briga, si riunirono coi professori in meteorologia Cebria, italiano, e Maurer, svizzero, così come con Chavez e Duray, ed effettuarono lo studio in dettaglio della rotta, mettendo a disposizione carte geografiche, mappe e le annotazioni disponibili. Mercanti racconta anche che queste prime conversazioni avute con Chavez lo persuasero dell’importanza che per essi avrebbe avuto la sua opinione e la sua iscrizione dopo aver fatto il percorso completo per terra, per avere dimostrato il giovane aviatore un’ampia conoscenza delle montagne, come se fosse transitato sempre da quelle parti. Tuttavia, Chavez, nonostante la sua gran conoscenza, desiderava constatare di persona, prima di iscriversi, se il tema era ragionevolmente fattibile, dato che aveva serie intenzioni di abbandonare completamente tutte le altre gare per dedicarsi esclusivamente all’organizzazione nei dettagli, ed in maniera personale, della sua traversata delle Alpi. Questo mostra che egli desiderava essere preparato molto bene per ottenere il suo obiettivo, confermandosi con ciò quello che aveva detto a Reims: “In aviazione voglio fare qualcosa di utile.”

ChavezIl giorno dopo, 19 agosto 1910, di buon mattino, partirono in automobile ed iniziarono il percorso che permise loro di osservare le montagne, le pianure ed i posti in cui era possibile atterrare, la larghezza delle gole e, infine, tutto quello che si riferiva alla traversata delle Alpi e al percorso da Domodossola fino a Milano. In ogni momento, Jorge Chavez fece osservazioni molto giuste, che furono seriamente prese in considerazione dai commissari, perché dimostrava di aver studiato molto bene i grandi ostacoli, le condizioni del vento ed i posti per possibili atterraggi di fortuna sulla rotta.

La mattina del 20 agosto 1910, accompagnato da Arthur Duray, Jorge Chavez andò allo studio dove si trovava Arturo Mercanti e gli chiese un formulario di iscrizione alla traversata, che riempì e firmò. Dopo aver versato il deposito corrispondente, gli disse:

“Mi sono deciso. Mi ero iscritto alla Havre e Bordeaux, ma non ci andrò più. Telegraferò oggi stesso a Bleriot affinché mi prepari un nuovo aereoplano al quale farò aggiungere, al posto di una ruota, un pattino in coda per potere frenare negli atterraggi, e davanti un bequille (un supporto di bloccaggio), affinché l’aeroplano non faccia penache (si impenni sul davanti), in caso di atterraggi difficili.”

Così Jorge Chavez si iscrisse come partecipante alla gara della traversata delle Alpi, quella di maggiore importanza nel Concorso Aereo Internazionale di Milano.

Poi, Chavez disse ad Arturo Mercanti:

“Ho già telegrafato a Louis Bleriot e gli ho richiesto un aereoplano. Bleriot deve consegnarmi il monoplano il giorno 8 settembre di mattina.”

Ed aggiunse:

“L’8 settembre, di giorno, se il tempo lo permette, lo proverò battendo il record mondiale d’altezza. Voi potrete assistere al record del mondo d’altezza su Parigi. La sera invierò il monoplano a Briga.”

E continuò:

Spero che voi avrete la bontà di aiutarci per la spedizione della nostre macchine e dei nostri trittici.” I trittici erano i documenti necessari per attraversare le frontiere senza dover pagare.

E poi aggiunse:

“Duray porterà con sé tutto ciò di cui ha bisogno per riparare l’aereo in caso di avaria; abbiamo bisogno anche di un auto che sia molto veloce, per trasportare i meccanici ed i pezzi di ricambio. Noi arriveremo a Briga otto giorni prima dell’inizio dei voli. Vogliamo studiare dettagliatamente il percorso. Vogliamo essere ben sicuri.”

Fu cosi ché che avvenne l’acquisto del nuovo monoplano Bleriot XI, lo stesso che Jorge Chavez utilizzerà per battere il record mondiale d’altezza, e col quale dopo parteciperà alla traversata delle imponenti Alpi. Il costo dell’aeroplano Bleriot XI fu di 50 000 franchi, circa 2 000 sterline peruviane di quell’epoca. Questo modello era prodotto in Francia dal designer, progettista, costruttore ed aviatore Louis Bleriot.

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